A TAP, o tempo e os homens

 A TAP era então uma pequena empresa em todos os sentidos, pouco mais que minúscula e em vias de construção […]

DC-4 Skymaster CS-TSA «Santa Cruz» da T.A.P., Heathrow, post 1954.
Fototipia animada de or. da col. do sr. Tony Clarke, publicado por David Whitworth. 

 Era presidente da TAP o eng. Vaz Pinto, que dedicou à sua consolidação e desenvolvimento o maior esforço.
 Tanto Vítor Véres, como Vaz Pinto se entendiam bem comigo, sendo eles quem verdadeiramente fez a TAP.
 Ora, para que a TAP crescesse, era necessário que tivesse rotas e aviões e, naquela altura, pode dizer-se que não tinha nem umas nem outros, mas tinha muito boa vontade, o que tem grande importância. Era assim imperioso que aproveitasse as convenções internacionais sobre aeronáutica civil para fazer valer os direitos que as mesmas nos conferiam, entre eles a chamada quinta liberdade. E aqui entro eu.
 Sabendo alguma coisa destes assuntos, não só porque deles me ocupava oficialmente mas também como cultor do Direito internacional, os engenheiros Vaz Pinto e Véres vinham frequentemente juntos ao meu gabinete conversar comigo sobre o que conviria fazer e como, e foi assim que se decidiu fazer acordos de pool com todas as companhias de aviação que faziam tráfego aéreo com Lisboa, em vez de embarcarmos em aventuras para que ainda não tínhamos preparação nem meios.
 Com estes acordos, a TAP ganhou muito dinheiro e experiência preciosa, sem despesa nenhuma, pois se limitava a enviar uma ou duas hospedeiras naqueles voos de pool feitos por e à custa das outras companhias envolvidas no acordo, e eram muitos esses voos.
 Depois, compraram-se os Caravelle, começando nós a fazer voos directos, e, mais tarde, aviões de mais longo curso e maior lotação, passando a competir internacionalmente com outras companhias de prestígio, primeiro para a Europa, depois para as Américas e África, chegando a TAP a ser uma empresa altamente credibilizada e rica.
 Com a confusão que se seguiu ao 25 de Abril — não digo Abrilada, porque já houve uma no primeiro quartel do século XIX —, a TAP, em vez de se redimensionar em pessoal e aviões, já que passara a a ter menos passageiros, não só o não fez como ainda aumentou o seu pessoal e, astronomicamente, os respectivos salários. E, para o descalabro ser completo, começou a comprar e a vender aviões, ora dum tipo, ora doutro, numa brincadeira inconsciente na manifesta avidez de comissões, se não desonesta, levando, de qualquer modo, rapidamente à falência técnica desta tão prestigiada empresa, agora nacionalizada, até se chegar onde actualmente se chegou, sem que ninguém seja chamado à responsabilidade pelos actos de má gestão praticados, cujas consequências o erário público tem generosamente suportado.
 É o que geralmente acontece com as empresas estatais, quando os administradores delas são políticos nomeados por políticos […]
 Tenho direito a este desabafo quer como contribuinte quer porque perdi muitas horas a estudar soluções que Vaz Pinto e Vítor Véres adoptaram para fazer da minúscula TAP de 1962 uma grande e eficiente empresa, de qualidade equipada às melhores. Infelizmente [!…]

Carlos Fernandes (embaixador), Recordando: o caso Delgado e outros casos, 1.ª ed. Universitária, [Lisboa], 2002, pp. 124-125.

 É longa a citação, bem sei. Mas se o benévolo leitor chegou até aqui, só o maço com mais estas linhas em que lhe digo que, chegados cá, a 2023 (e o texto que transcrevo é de 2002), reflicta nas notícias destes dias em que vimos a TAP na prática tutelada por um ciclista histérico, às turras com um ministro de refugo e brinquinho na orelha, preso por arames ao cargo, que não leu nem quis ler o plano de restruturação da empresa. Sei de experiência própria dum 707 que chegou a Lisboa, vindo do Zaire com painéis do intradorso da asa presos por arames, mas já não era da TAP. De ministros de Portugal presos por arames, vejo agora, é já outra maneira de voar. É ao que chegámos.