Traidor à Pátria

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 Das idiossincrasias de Humberto Delgado, Tenente-Coronel director do Secretariado da Aeronáutica Civil nos tempos do lançamento da T.A.P., não conheço melhor do que as memórias do Comandante Viegas Ferreira de Almeida. É longo para aqui (o tempora, o mores! ), mas asseguro que não defrauda o benévolo leitor interessado que o leia. O episódio que transcrevo ipsis verbis basta-se a si mesmo para caracterização do apregoado Humberto Delgado e do traidor à Pátria:

TRAIDOR À PÁTRIA

 De muita coisa tenho sido chamado ao longo da minha carreira profissional. Com, e sem razão. Coisas agradáveis de ouvir, outras desagradáveis. Merecidamente, por vezes, mas algumas vezes muito injustamente. De tudo um pouco…
 Até, e por isso o título desta «estórinha», fui expulso do Secretariado da Aeronáutica Civil por… traidor à Pátria.
 O epíteto com que fui «galardoado» e a expulsão duraram muito pouco te[m]po. Menos de vinte e quatro horas. Pode parecer uma brincadeira de mau gosto, mas tudo se passou muito a sério, e foi pura verdade.
 Era director do Secretariado da Aeronáutica Civil o Tenente Coronel aviador Humberto Delgado, Sub-Director o Major aviador Humberto Pais, e director técnico o Major aviador Humberto Cruz. Três Humbertos que, de parecido apenas tinham o nome. Cada um deles tinha a sua personalidade diferente da dos outros. Curiosamente essas personalidades estavam de acordo com a função que lhes cabia no Secretariado. Ao brilhantismo e fogosidade do director, seguia-se o senso administrativo e capacidade do sub-director, ambas, por sua vez, complementadas pelo prestígio aeronáutico ganho na gloriosa era dos raids a África, Extremo-Oriente, e Índia, e capacidade de comunicação e direcção, do director-técnico.
 Foi no Secretariado que se agruparam os pilotos requisitados à Aeronáutica Militar e Aviação Naval para os futuros TAP [¹].
 Antes de partirmos para o curso em Inglaterra, outros que não eu, mais «maduros» e sabidos, procuraram saber da Direcção quais as condições contratuais que nos seriam oferecidas uma vez terminado o curso e iniciadas as actividades de linha nos TAP. No entanto, porque tudo se estava processando em grande afobação, dada a urgência da nossa partida por se aproximar a data de início do nosso curso, foi-lhes respondido que após o nosso regresso de Inglaterra se esclareceria o assunto. Que não estivéssemos preocupados porque nos seriam oferecidas condições… «muito interessantes»!
 Já em 1946, depois do regresso de todos os pilotos que terminaram o curso e estágio nas linhas, fomos recebidos pelo director em entrevista individual. Embora omitindo a classificação que obtivéramos no curso, deu a conhecer, sob carácter reservado (!), o perfil profissional que a Escola elaborara referente a cada um de nós. Em seguida, em entrevista colectiva, depois de nos fazer um elogio colectivo, participou-nos a data em que nos seria dado o contrato para assinatura.
 Mas, quanto às condições que esse contrato iria oferecer… nada!
 Contrastando com a usual descontracção que caracterizava os nossos encontros, «com os meus rapazes» como sempre nos designava, sentimos um formalismo e uma frieza que nos alertou.
 Procurámos tomar conhecimento do conteúdo do misterioso contrato, e acabámos por consegui-lo através do director técnico, aparentemente discordando do sigilo pretendido.
 Foi um autêntico balde de água fria nas nossas esperanças!
 Em linhas gerais o contrato estipulava, sem atender às classificações que obtivéramos no curso, que seríamos distribuídos em três categorias: os capitães e 1.ºs tenentes como 1.ºs pilotos, os tenentes em 2.º piloto, e os alferes e sub-tenentes como 3.ºs pilotos. Os vencimentos eram, praticamente, os que trazíamos das forças armadas. E pouco mais nos oferecia…
 A nossa reacção foi de total repúdio do que nos pretendiam impor. Sentíamo-nos logrados na nossa boa-fé, e revoltados com a falta de lisura que se pretendia utilizar.
 Resolvemos recusar com firmeza o contrato. A não ser profundamente alterado o contrato, pediríamos que nos fosse dada como finda a nossa comissão civil e o nosso regresso às unidades de origem.
 Eu sentia-me completamente desiludido com tudo isto. Afinal, de aviação civil, isto nada tinha. Pretendia-se, encapotadamente, prolongar a nossa situação de militares destacados em comissão civil. Resolvi abandonar o Secretariado da Aeronáutica Civil, uma vez que a minha carreira militar terminara durante o estágio nas linhas da BOAC [²], através de inesperada, mas bem atempada passagem à disponibilidade. E, uma vez terminada a minha situação de comissão civil, a não ser um vago compromisso de ordem moral, nada de natureza legal me ligava ao SAC. Telegraficamente, foi oferecida a minha colaboração à DETA de Moçambique [³]. Grande parte da minha família vivia espalhada por Moçambique, incluindo meu pai, médico na Beira. Não pretendia trabalhar nas condições que me pretendiam impor de maneira tão abusiva. E, se negativa a resposta da DETA, tentaria a DTA de Angola [⁴], ou emigraria para o Brasil. Não me obrigariam a aceitar o que não estivesse na minha vontade.
 Mal imaginava que, muitos anos depois, por razões diferentes, as voltas da vida me levariam a Angola, e depois ao Brasil.
 Entretanto chegou o dia aprazado para a assinatura do famigerado contrato.
 Por portas travessas tivemos conhecimento que o «chefão» [⁵] teve conhecimento da nossa reacção ao seu contrato. Explodiu de fúria, disseram-nos…
 Estávamos preparados para sermos comparsas duma teatral fantochada encenada pelo «chefão». Ele adorava e abusava de tais cenas.
 Um a um, fomos chamados ao gabinete do director. Começaram por mim, julguei que por ser o mais novo. Começam… por baixo, pensei!
 Logo ao entrar, fiquei surpreendido com as alterações feitas à sala. A mesa do «chefão» mudada para a parede oposta à porta de entrada pareceu-me truque para efeito psicológico, pois obrigava-nos a um longo percurso até ao «cadafalso», onde nos aguardavam os três Humbertos e o chefe da secretaria, todos com cara de caso.
 Mal me apresentei em frente da mesa, sem qualquer preâmbulo e em tom de circunstância, S. Ex.ª [⁶] informou-me:
 «Ao senhor nenhum contrato é oferecido. A partir deste momento está expulso do Secretariado da Aeronáutica Civil, por traidor à Pátria».
 E sem me dar tempo a recompor do choque, acrescentou: «Deverá dirigir-se à secretaria onde lhe será entregue cópia do meu despacho de expulsão e correspondência do Ministério do Ultramar a si dirigida». Com um seco «Pode retirar-se» terminou a minha «lide».
 Cumprimentei os restantes Humbertos e o chefe da secretaria e… saí! Não pela porta por onde entrara, mas por outra que evitava contactos com os restantes «penitentes», e me levava directamente à secretaria. Aí, onde reinava uma gélida «suspense», entregaram-me dois envelopes. Ainda meio aparvalhado, apercebi-me que um dos envelopes era do Ministério do Ultramar.
 Menos de dez minutos após entrar no gabinete do director do SAC, respirava os ares puros da Avenida da Liberdade.
 Quando «arrefeci» e comecei a raciocinar, sentado num banco da Avenida, abri e li o envelope do SAC. Era um ofício em que me era comunicado que, por despacho de S. Ex.ª o director, se dispensava a minha colaboração no SAC. Sem a mais pequena justificação ou explicação. «Tout court»…
 O envelope do Ministério do Ultramar, dirigido ao SAC, pedia que me fosse dado conhecimento que, por ter sido aceite a minha candidatura para a DETA, me deveria apresentar para tratar do contrato de embarque. Era a explicação que faltava para o epíteto de «traidor à Pátria» [⁷].
 Resolvi voltar ao SAC para uma conversa com os restantes «penitentes». Estava com curiosidade em saber como decorrera o resto da cerimónia de assinatura do contrato.
 Já a sair do SAC, «o senhor que se me seguiu», macambúzio e acabrunhado confessou que se vira obrigado [⁸] a assinar o contrato. O director, mal ele se acercara da mesa dos Humbertos, perguntou-lhe se era verdade que tivesse já seis filhos. E, descaradamente, perante a confirmação de que ele era pai de seis criancinhas, recomendou-lhe que pensasse bem antes de se decidir se aceitava ou não o contrato que lhe ia ser lido!
 «Compreendes, eu não posso ficar desempregado, pois fui passado à disponibilidade estava eu a fazer a linha do Cairo» [⁹].
 Contei-lhe o que se passara comigo, e a aceitação da minha colaboração por parte da DETA.
 «És um tipo cheio de sorte. Podes mandar estes tipos à ......!», comentou.
 Depois do almoço voltei ao SAC, e acabei por saber a história completa da cerimónia. As coisas, ao cabo de algumas cenas peripatéticas, correram mal para o «chefão». Os pilotos restantes, oficiais do acto da Aviação Naval e da Aeronáutica Militar, não aceitaram o contrato e pediram o regresso às unidades donde eram oriundos.
 Como se tratava duma situação inaceitável para o director do SAC, por razões óbvias, depois de mais umas quantas encenações para salvar o seu amor-próprio, não teve outra solução senão negociar. Para tal saída muito concorreram os out[r]os dois Humbertos, menos fogosos e muito mais sensatos. Aliás, já durante a minha «expulsão» me pareceu claro o desconforto de ambos. Idêntica opinião me expressara o pai das seis criancinhas.
 Assim, uma vez apresentadas as condições pensadas como minimamente aceitáveis para os pilotos presentes, rapidamente se chegou a um consenso. Em menos de uma hora um novo contrato foi elaborado [¹⁰].
 Os vencimentos passavam a ser um pouco superiores ao que se recebia nas aviações militar e naval. Haveria uma gratificação por quilometragem realizada em serviço de linha, e umas ajudas de custo, medíocres, mas aceitáveis. Quanto à distribuição pelas categorias, tudo ficou como estava! [¹¹] Como se tratava de assunto que pouco, ou muito pouco, constituísse ponto quente dos oficiais, resolveu o «chefão» manter-se intransigente. Quanto muito, prometia que os terceiros pilotos, antes do fim do ano, seriam promovidos a segundos pilotos…
 No dia seguinte, quando da assinatura do novo contrato, novo impasse se verifica. Os pilotos recusam-se a assinar o contrato sem que o mesmo seja oferecido a todos os pilotos que satisfizeram no curso da BOAC.
 Nova explosão de ira do director do SAC, e mais uns quantos momentos quentes se viveram, até que nova intervenção apaziguadora de Humberto Pais e Humberto Cruz levou o Ten. Cor. Humberto Delgado a aceitar o desejo da maioria dos pilotos, mas, para salvar a face, entregou o problema referente aos dois restantes pilotos, eu e o pai das seis criancinhas, ao director técnico [¹²]. Chamado ao seu gabinete, depois de longo e amigo papo, com a sua lógica de paizinho sabidão, acabou por me convencer a aceitar o novo contrato e a desistir de trocar os TAP pela DETA.
 Até 12 de Novembro [de 1946] não voltei a ter qualquer contacto com S. Ex.ª o director. Não faltaram trabalhos e voos, e raramente desci até à Avenida da Liberdade, onde se situava o SAC.
 No entanto, no dia 12 de Novembro, o «chefão» marcou uma reunião com todos os pilotos. A reunião realizar-se-ia no velho palacete onde funcionava o armazém de sobressalentes e os gabinetes da manutenção (antes, serviu de sede à Esquadrilha de Caça da Defesa de Lisboa) [¹³].
 De todos os lados surgiram palpites quanto às razões de tal reunião. Mas não passavam de… palpites.
 Afinal, depois de, num brilhante improviso, louvar o trabalho de preparação e execução das viagens experimentais da linha de África, fomos informados em «primeira mão», de que a «Linha Imperial», (a nossa linha d' África), seria inaugurada em 1947. Embora uma resolução governamental, a data dessa inauguração ainda não estava assente [¹⁴].
 Terminado o improviso, todo sorrisos e descontracção, chamou-me e… abraçou-me! Confesso que fiquei um pouco encabulado com tão vistosa manifestação de apreço, para dar por finda uma «passageira» briga.
 Passando o braço pelos meus ombros, em jeito de tranquila amizade, alto e bom som, como sempre fazia quando no meio do «seu» público, afirmou a sua admiração por mim, pois apreciava pessoas de forte personalidade e que, como eu, juntavam a essa característica, a competência e dedicação pelo serviço. E, entregando-me um pacote com castanhas e uma garrafa de jeropiga, acrescentou: «E, meu rapaz, ficas sabendo que a partir de hoje, és 2.º piloto. Boa sorte!»
 Foi desta maneira tão pouco protocolar, em pleno S. Martinho, que S. Ex.ª cumpriu a promessa de me promover a 2.º piloto antes do fim do ano.
 Quanto ao tratamento por tu, deve-se ao facto de ter vindo a saber que eu também era ex-menino da Luz. É esse o tratamento tradicional entre ex-alunos do Colégio Militar, mesmo que se trate de um director da Aeronáutica Civil e de um pobre ex-traidor à Pátria! [¹⁵]
 Muitas vezes, ao saberem que servi sob sua direcção na Aeronáutica Civil, vem a sacramental pergunta: «Como era ele?»
 Meu pai, presidente da comissão de candidatura presidencial do General Humberto Delgado na cidade da Beira, fez-me a mesmíssima pergunta.
 Não é fácil de responder.
 Especialmente, ele queria que a resposta se referisse ao general, ao General-sem-medo. Ao homem em quem os democratas depositavam a esperança de uma mudança em Portugal.
 Eu apenas conheci o Ten. Cor. Humberto Delgado, o «chefão» do SAC, que abusou dos «seus rapazes» para apresentar galinha gorda por pouco preço, o Major aviador com o curso do Estado Maior que aparecia por Sintra para realizar as horas de voo mínimas mensais ou trimestrais [¹⁶]. O homem que deu o tiro de partida para o que é hoje a nossa TAP, a Air Portugal deles. O homem inteligente, patriota, teimoso, sonhador, militar íntegro…
 Foi esse o Humberto Delgado que eu conheci.
 Como explicar «como era» o General-sem-medo [¹⁷], com quem não tive ocasião de ter qualquer contacto por me encontrar pelas Áfricas?

Eduardo Alexandre Viegas Ferreira de Almeida, «Traidor à Pátria», in Quarenta Anos de Aviação, Martins & Irmão (impressor), 1995, pp.79-83.

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[¹] A T.A.P., ou os Transportes Aéreos Portugueses, foram criados pela Ordem de Serviço n.º 7, de 14 de Março de 1945, como uma simples secção de transportes aéreos no âmbito do Secretariado da Aeronáutica Civil. O Secretariado fora criado pelo Decreto-Lei n.º 33 967, de 22/09/1944 e Humberto Delgado nomeado seu director. Veio a ser transformada, a T.A.P., em Sociedade Anónima de Responsabilidade Limitada (Transportes Aéreos Portugueses, S.A.R.L.) em 1/6/1953 e nacionalizada em 1975.
[²] O estágio em voos das linhas da B.O.A.C. — British Overseas Airways Corporation — foi parte integrante do curso de pilotos que os primeiros aviadores da secção de Transportes Aéreos Portugueses foram fazer em Inglaterra para se poder arrancar com as Operações de Voo dos T.A.P.
[³] Divisão de Exploração de Transportes Aéreos, uma divisão da Administração da Direcção dos Serviços de Portos, Caminhos de Ferro e Transportes de Moçambique, criada pelo governo da colónia de Moçambique em 1936. Veio a dar no que é hoje a L.A.M., Linhas Aéreas de Moçambique.
[⁴] Divisão dos Transportes Aéreos da Direcção dos Serviços de Portos, Caminhos de Ferro e Transportes de Angola criada em 1938 pelo governo da colónia de Angola. Veio a transformar-se em 1973 na TAAG.
[⁵] Humberto Delgado.
[⁶] O «chefão».
[⁷] A «traição à Pátria», no conceito de Humberto Delgado, era servir na D.E.T.A., órgão da administração ultramarina. Tal o despeito vingativo!
[⁸] «Coagido» é o termo.
[⁹] No estágio do curso na B.O.A.C.
[¹⁰] Se não é que estava elaborado já antes…
[¹¹] I.é, de acordo com as patentes militares dos pilotos e sem atender ao mérito das classificações no curso da B.O.A.C.
[¹²] O Major aviador Humberto Cruz.
[¹³] O Palácio Benagazil, muito provavelmente.
[¹⁴] Foi inaugurada em 31 de Dezembro de 1946, data da partida de Lisboa do 1.º voo regular da Linha Aérea Imperial dos T.A.P.
[¹⁵] Parece-me que somos hoje, cada vez mais, todos, ex-meninos da Luz!
[¹⁶] Refere-se a Humberto Delgado ainda com patente de Major aviador, que passava de vez em quando na Base Aérea da Granja do Marquês para cumprir os mínimos de horas de voo exigidos.
[¹⁷] O grande demitidor.